Мы продолжаем начатый в номере 5 АМС за 1992 год рассказ о подготовке к со-ревнованиям по картингу в классе «Союзный» 125-кубо-вого двигателя дорожного мотоцикла «Минск».
К сожалению, серийный шатун минского двигателя не выдерживает инерцион¬ных нагрузок на больших оборотах. На рис.1 указаны основные размеры шатуна с измененным профилем и увеличенной площадью по-перечного сечения стерж¬ня, изготовленного специаль¬но для форсированного мо¬тора. Диаметры его верхней и нижней головок рассчита¬ны на применение подшипни-ков двигателя «ЧеЗет-125» (в верхней головке допус-кается и установка бронзо-вой втулки). Для повышения усталостной прочности на¬ружную поверхность шатуна рекомендуется отполиро¬вать.
Внутренний барабан сцеп¬ления (рис. 4 ) в сравнении с серийным позволяет умес¬тить большее число дисков. Причем во избежание быст-рого их износа в процессе изготовления необходимо точно выполнить профиль посадочных шлицев (диски должны без заеданий пере-мещаться в осевом направ-лении). Если изготовление нового шлицевого барабана покажется слишком слож¬ным, можно использовать и серийный, для чего потребу¬ется шайба, указанная на рис. 7 . Размеры втулок, которые понадобятся при сборке сцепления и колен-вала, приведены на рис.2,3.
Чтобы обеспечить беспе¬ребойное искрообразование на больших оборотах дви-гателя, серийную систему зажигания заменяют элект-ронной бесконтактной, обыч¬но испанской фирмы «Мото¬плат» или сходной по кон¬струкции, например Произ¬водства зеленоградского ко-оператива «Вираж». В пер-вом случае требуется изго-товление переходной шайбы крепления по размерам, ука¬занным на рис.5или,($в зави¬симости от модификации картера.
Теперь о доработке са-мого картера. Разумеется, он должен быть целым, без трещин и механических по-вреждений на рабочих по-верхностях и приваленных плоскостях.
Проверку картера начи-нают с контроля соосности отверстий под коренные под¬шипники. Для этого половин¬ки картера соединяют одну с другой на направляющих
втулках. В отверстие левой половины вставляют ка-либр — стальной шлифован¬ный вал диаметром 46,97+°'01 мм, так называемую скал¬ку. Она без особых усилий должна одновременно про¬ходить через оба гнезда подшипников.
Если скалка не входит в отверстие правой половины картера, необходимо со¬брать картер без направ¬ляющих втулок на этой скалке и проверить парал¬лельность плоскостей разъ¬ема «на просвет». В случае необходимости следует при¬тирать их до плотного при¬легания по всему пери¬метру разъема. Далее от¬верстия направляющих вту¬лок в собранном на скалке картере разворачивают бо¬лее полной разверткой и ус-танавливают новые втулки.
Горловину картера же-лательно торцевать на 3 мм. В дальнейшем это позволит
установить поршень со смещенным на 3 мм вверх паль
цем и повысить степень сжатия в картере. Эта доработка не исключает возможно¬
сти применения поршня обычных размеров. Необхо
димо лишь изготовить и установить под цилиндр алюминиевую, медную или текстолитовую прокладку толщиной 2,5 мм и уплотнительную — 0,5 мм.
Для нормальной работы кривошипно-шатунного ме-ханизма ось цилиндра долж¬на быть перпендикулярна оси коленвала, иными сло¬вами, плоскость разъема ци-линдра и картера параллель¬на оси коренных подшипни¬ков. Вот один из способов проверки. Картер в сборе со скалкой горловиной устанав¬ливают на разметочную пли¬ту. При помощи индикатор¬ной стойки или рейсмуса измеряют расстояния меж-ду плитой и концами скал-
ки. Если разница превышает 0,03 мм на 100 мм длины скалки, плоскость разъема доводят.
Чтобы при сборке мото-ра разместить ведомую шес-терню главной передачи (она выполнена заодно с наруж¬ным барабаном сцепления), на картер и крышку сцеп¬ления винтами М5 крепят алюминиевые накладки (см. фото) и затем на пово-ротном столе фрезеруют картер до диаметра 145 мм. Для установки ведущей шес-терни (вспомните, что ле¬вая полуось коленвала уко¬рочена) бобышку коренного подшипника торцуют на 9 мм.
В случае применения за¬жигания «Мотоплат» в пра¬вую половину картера уста¬навливают переходную шай¬бу. На картере старого об¬разца (с тремя сальниками коленвала) для этого доста¬точно перерезать резьбу под винты крепления крышки сальников с М4 на М5 и профрезеровать по месту заднюю стенку. При этом шайба (рис. 5 ) центрирует¬ся цилиндрическим высту¬пом диаметром 47 мм, кото¬рый входит в посадочное от-верстие коренного подшип-ника.
С картером последней модификации сложнее. Для центровки и крепления шай¬бы (рис. 6 ) необходимо соосно коленвалу на пово¬ротном столе отфрезеровать приливы под винты крепле-ния серийного зажигания до диаметра 130 мм.
Применение/коленвала с уменьшенным диаметром щек (см. АМС, 1992, № 5) приводит к снижению степе¬ни сжатия в картере. Для компенсации (заполнения ос-вободившегося объема) в правую и левую половины кривошипной камеры уста-навливают алюминиевые или деревянные кольца-вставки, «охватывающие» щеки снару¬жи. Каждое из них крепят к боковой стенке камеры тремя винтами М5. Внутрен¬ний диаметр колец делают больше диаметра щек на 2,0—2,5 мм. Вырез в верх¬ней части колец должен в точности повторять профиль горловины картера. Пере¬пускные каналы в горлови¬не окончательно дорабаты¬вают таким образом, чтобы размеры и форма пере-пускных окон картера совпа¬дали с окнами того цилинд¬ра, который в дальнейшем будет установлен на двигатель.
А. СИСЮКИН, мастер спорта
Мы продолжаем рассказ о подготовке к соревнова-ниям по картингу в классе «Союзный» 125-кубового дви¬гателя дорожного мотоцикла «Минск» (начало см. в № 5 1992 г., продолжение — в № 1 1993 г.).
Прежде чем приступить к сборке коленчатого вала, необходимо тщательно про¬контролировать имеющиеся детали.
У цапф коленвала не должны быть замяты отвер-стия центров. Коренные подшипники должны плотно сидеть на полуосях, но на¬деваться на них усилием ру¬ки — такая посадка (практи¬чески без натяга) обеспечи¬вает самоцентровку вала в осевом направлении и облегчает сборку-разборку мотора.
Разница диаметров отвер
стий под запрессовку пальца
в правой и левой щеке не должна превышать 0,02 мм
(в противном случае потребуется ступенчатый палец),
а их эллипсность и конусность — 0,01 мм. Диаметр
пальца подбирается так, чтобы при запрессовке обеспе
чивался натяг 0,08±0'01 мм.
В случае применения самодельного пальца, как пра
вило, требуется его доводка. Обычно ее проводят на
токарном станке при помощи притира (рис. 1) и
алмазной пасты до зеркального блеска. Эту операцию
проделывают на малых
оборотах станка — 80—120 об/мин с небольшим прижимным усилием (от про-ворота притир удерживают руками). Притирают палец равномерно по всей поверх¬ности, периодически прове¬ряя микрометром конусность (не более 0,002 мм).
Притир пальца нижней
головки шатуна,
изготовленный из чугунной пластины
толщиной 10—14 мм.
Для удобства самодельные пальцы изготовляют по¬парно (рис. 2) и притирают каждый из них поочередно,
зажимая другой в патроне станка. После доводки пе-ремычку разрезают вулкани-товым кругом. Длину пальца рассчитывают так, чтобы при запрессовке он служил упо¬ром для пресса и автома¬тически обеспечивал осевой зазор в подшипнике 0,2— 0,3 мм. Иными словами, она равна толщине правой и ле¬вой щеки, двух шайб, шатуна плюс 0,2—0,3 мм.
Комплект иголок подшип¬ника нижней головки шатуна (от двигателя «ЧеЗет-125») подбирают так, чтобы разни¬ца их диаметров не пре¬вышала 0,002 мм. Толщину иголок измеряют рычажным микрометром. Если сепара¬тор комплектуют отечествен-ными иголками — предпочти¬тельнее из стали ШХ, а не У8.
Доводки требует обычно и рабочая поверхность ниж¬ней головки самодельного шатуна, чтобы устранить эл¬липсность, конусность и дру¬гие возможные отклонения, возникающие при шлифовке, и получить необходимую чистоту поверхности. Разме¬ры простейшего притира в
Сдвоенные пальцы нижней головки шатуна.
Простейший притир отверстий подшипников шатуна. В скобках указаны размеры притира для отверстия верхней головки.
виде стального конуса с на-детым на него цилиндри-ческим разрезным чугунным кольцом приведены на рис. 3.
Ввиду сложности непо-средственного измерения ра¬диального зазора в шатун¬ном подшипнике его конт¬ролируют косвенно. Палец в сборе с подшипником по торцам зажимают в тисках и определяют свободный ход верхней головки шатуна, по¬качивая ее в плоскости, пер¬пендикулярной плоскости вращения коленвала. Вели¬чина этого хода должна быть в пределах 1,0—1,2 мм. Та-кой периодический контроль необходим и во время экс¬плуатации двигателя. Мотор лучше перебрать, не дожи¬даясь поломки, если свобод¬ный ход достигает 1,6— 1,7 мм.
Отверстие верхней голов¬ки шатуна не требует столь тщательной доводки. Здесь устраивает обычно чистота обработки, полученная на шлифовальном станке, а вме¬сто подшипника от «ЧеЗета» можно использовать насып¬ные иголки без сепаратора.
Радиальный зазор в том и другом случае — от 0 до 0,05 мм. Подробнее о сборке этого узла будет рассказано в следующих публикациях. После контроля и необхо¬димой доводки все детали коленвала промывают в ке-росине или бензине, тща-тельно протирая чистой тряп¬кой поверхности, которые притирались с алмазной па¬стой. Затем моют еще раз с мылом и протирают насухо.
Для запрессовки вала наи¬более удобен ручной винто¬вой пресс с усилием 7— 10 т. Можно использовать большие станочные тиски при условии, если тисочный винт расположен на уровне губок (чтобы во избежание пере¬косов ось винта была как можно ближе к оси шатунного пальца).
Фаски на пальце и отверстиях щек скругляют, а в качестве смазки используют масла, сохраняющие пленку при высоких удельных давлениях: гипоидное трансмиссионное, ТАД и др.
Порядок сборки коленва-ла таков. В одну из щек за-прессовывают палец. На пальце собирают подшипник (се¬паратор смазывают «Лито-лом», чтобы не выпадали иголки) и устанавливают шатун.
Другую щеку перед на-прессовкой на палец центру¬ют (уже в тисках или прес¬се), прикладывая одновре¬менно к обеим щекам по окружности плоскую пласти¬ну. Прессуют сначала при-мерно наполовину. Затем вал снимают с пресса, вновь проверяют взаиморасполо¬жение щек и при необхо¬димости правят. После окон¬чательной сборки контролируют осевой и радиальный зазоры подшипника.
Далее вал устанавливают в невращающиеся (!) центры и проверяют биение щек. Для этого к посадочным ме¬стам коренных подшипников левой и правой цапф (как можно ближе к щекам) под-водят стрелочные индикато¬ры. Контроль проводят обыч¬но по двум воображаемым плоскостям (рис. 4): 2—2 — она проходит одновременно через ось кривошипа и пальца, и 1—1, перпенди-кулярную ей.
Установив вал в той или иной проверочной плоскости, его поворачивают в центрах на 180° и наблюдают за пе-ремещением стрелки инди-катора: «-)-» или «—».
При проверке биения мо¬гут возникнуть следующие ситуации и их сочетания (рис. 5): а — необходимо провернуть вокруг пальца од¬ну из щек относительно дру¬гой ударами медного мо-лотка (разумеется, вал для правки снимают с центров); б — нужно добиться парал-лельности щек, сжав их в ти¬сках с нужной стороны. В обо¬их случаях (а и б) перед рих¬товкой между щеками вала со стороны, противополож¬ной пальцу, с небольшим уси¬лием вставляют клин (рис. 6, 7); в — щеки вала сжимают в тисках; г — щеки разводят, вбивая клин.
При отсутствии необходи¬мых приспособлений биение вала можно проконтроли-ровать и одним индикато¬ром. Для этого вал уста¬навливают в центры токарно¬го станка (невращающиеся), а индикатор зажимают в рез-цедержателе (рис.
. Выбрав плоскость проверки (1—1 или 2—2), измеряют биение од¬ной из щек. Против точки замера на этой щеке каран¬дашом отмечают показания индикатора: «-J-» или «—». Затем вал снимают с центров и переставляют, чтобы этим же индикатором проверить
другую щеку (разумеется, в той же проверочной плоско¬сти, что и первую).
После рихтовки биение, замеренное при полном обо¬роте коленвала, не должно превышать 0,02 мм. Для ма¬лофорсированных двигателей, развивающих до 10000 об/мин, оно может быть больше—0,03—0,04 мм, а при
оборотах свыше 11 000 об/мин желательна более высокая точность сбор¬ки (биение 0,01—0,015 мм). Кстати, значительно упрощает сборку вала приспо¬собление (рис. 9), обеспе¬чивающее точную центровку его щек при запрессовке. А. СИСЮКИН
Продолжение — в № 4 АМС 1993 года.
Технические требованияразрешают применение на картах класса «Союзный» коробок передач от спортивных модификаций минского мотора — кроссовой и шоссейно-кольцевой. Но большинство спортсменов используют коробку серийного дорожного двигателя, о которой и пойдет речь. Надежность серийной коробки передач (КПП) может быть обеспечена только при аккуратной эксплуатации (переключениях с полным выжимом сцепления и т. д.) и правильной регулировке.
При этом желательно внести изменения в конструкцию диска 8, дабы приблизить его к вилкам переключения 5 и 7 (рис. 1) и, таким образом, уменьшить зазор А, то есть обеспечить более полное зацепление диска с цилиндрическими выступами на вилках переключения.
Чтобы снять диск с оси, надо срезать ее шляпку. Для этих целей подходит токарный станок, оборудованный патроном с прямыми кулачками диаметром не менее 250 мм (при этом опорная пластина диска умещается между кулачками).Сняв диск с оси, под него подкладывают шайбу толщиной 0,5—0,7 мм, а под болт крепления Мб — шайбу фигурную, чтобы он свободно вращался (см. рис. 1). После сборки необходимо проверить взаимное положение диска 5 и фиксатора 7 (рис. 2). Острые кромки выступов, покоторым работает шарик фиксатора, округляют радиусом 4—5 мм.
Кстати, с диска желательно удалить пластину, включающую сигнальное устройство (см. рис. 1) нейтральной передачи. А шлицевой конец вала 9 (см. рис. 2) заранее доработать под установку имеющегося рычага переключения.
Затем на КПП без валов, шестерен и вилок проверяют работу механизма переключения. Диск 5 (см. рис. 2) должен поворачиваться на необходимый угол, соответствующий включаемой передаче, одной из собачек—11 или 13. Надо убедиться,что при вращении вала переключения передач 9 (см. рис.2) собачки подводят диск точно к необходимому положению. Иными словами, чтобы на каждой из передач диск занимал окончательное положение именно под действием собачек, а не благодаря давлению на выступы шарикового фиксатора 7. Это условие не распространяется на положение диска, соответствующее нейтральным передачам. При необходимости механизм переключения регулируют доработкой упоров пластины диска 5 (см. рис. 2).
Далее в невращающихся центрах при помощи стрелочного индикатора проверяют биение первичного 3 и промежуточного 27 валов (рис. 3). Оно не должно превышать 0,05 мм.
В случае установки самодельного сцепления (см. АМС, 1992, № 5) следует на отрезном" круге укоротить на необходимую величину резьбовой конец первичного вала.
Контролируют также и рабочие плоскости зацепления боковых кулачков. С осью вала они должны составлять угол 3—5° во избежание самопроизвольного выключения передач (см. рис. 1). Если это необходимо, плоскости дорабатывают алмазным надфилем, шлифовальным кругом, а острые кромки скругляют.
Некоторого усовершенствования требует посадка шестерни первой передачи 30 на промежуточном валу 27 (см. рис. 3). На высокооборотном двигателе из-за большой разницы угловых скоростей вращения вала и шестерни, а также недостаточной твердости рабочих поверхностей шестерню 30 может заклинить на валу. Простейший выход из положения — уменьшить диаметр рабочей поверхности вала на 0,05—0,1 мм с помощью абразивного бруска в токарном станке. При этом посадочное место шестерни делают бочкообразным. Более основательное решение проблемы — установка бронзовой втулки или игольчатого подшипника.
Регулировку зацепления боковых кулачков проводят на собранной КПП со снятой крышкой. Начинают с про
верхи зацепления пары шестерен 29 и 30 (см. рис. 3). При включенной первой передаче между вилкой 1 (см. рис. 2) и шестерней 29 (см. рис. 3) должен существовать зазор. В противном случае (если шестерни прижаты одна к другой усилием вилки) под пластину крепления диска 5, которая притянута к корпусу винтами 4 (см. рис. 2), устанавливают прокладки из фольги до образования зазора.
Чтобы проверить полноту зацепления при включении остальных передач, необходимо измерить боковые зазоры между шестернями 4, 7, 8, 29, 28 (см. рис. 3). Для этого к ним по бокам прилепляют пластилиновые шарики диаметром около 4 мм. Затем закрывают крышку КПП, установив под нее прокладку, которая будет использована в дальнейшем. С этой крышки снимают корпус сальника 16 (см. рис. 3) и осаживают подшипники 9 и 25 так, чтобы осевой люфт валов КПП был в пределах 0,2—0,3 мм. Установив необходимое для сохранения этого зазора количество регулировочных прокладок 11, 12 и 23, 24 (см. рис. 3), закрывают крышку 16.
Затем, вращая валы рукой, последовательно включают все четыре передачи и вновь разбирают КПП. Реальные боковые зазоры между шестернями определяют, измеряя толщину сплющенных пластилиновых шариков.
Если зазор больше 1,0 мм или, наоборот, практически отсутствует, необходима регулировка.
В случае, когда зазор между шестернями 4 и 7 (см. рис. 3) слишком велик, на необходимую глубину следует проторцевать шестерню 4 со стороны упорной шайбы 5. Торцуют шестерню по диаметру чуть большему наружного диаметра упорной шайбы 5, чтобы она могла углубиться в тело шестерни. С другой стороны, между шестерней ведущего вала 3 и шестерней 4 (см. рис. 3) устанавливают стальную каленую (!) шайбу. Ее толщина равна глубине торцевания, а наружный диаметр должен быть меньше диаметра впадин шестерни ведущего вала 3.
Если же зазор между шестернями 4 и 7 отсутствует, шестерню 4 торцуют со стороны шестерни ведущего вала 3. А вместо упорной шайбы 5 (см. рис. 3) изготовляют новую (разумеется, стальную каленую), утолщенную на необходимую величину. Аналогично регулируют боковой зазор зацепления шестерен 28 и 29.
Зачастую бывает слишком велик зазор между шестерней 7 и валом 8 (см. рис. 3). Для его уменьшения вал 8 торцуют по плоскости упора в шлицы вала 3. Причем если в процессе регулировки КПП понадобилось обрабатывать вал 8, то необходимо еще раз отрегулировать осевой люфт первичного вала. При сборке пружинных
колец 6 обязательно проверяют легкость вращения и осевого перемещения шестерен на валах. Даже незначительный 4 и 28 (см. рис. 3) натяг может привести к самопроизвольной разборке узла.
При снятии-установке пружинных колец 6 требуется особая аккуратность. Обычно эти операции проделывают двумя тонкими отвертками, закрепив вал в тисках. Кольца снимают и надевают с минимальными деформациями, проверяя надежность их фиксации в канавках.
После регулировка КПП следует убедиться в четкости включения передач и легкости вращения шестерен и валов. В случае каких-либо заеданий необходимо обязательно найти причину и устранить.
По выполнении этих работ коробка передач готова к установке в картер при сборке двигателя
А. СИСЮКИН
Проделав необходимые подготовительные работы (см. АМС, 1992, № 5; 1993, №1,3, 4), можно приступать к сборке «низа» — так часто называют двигатель без ци¬линдра и поршня.
КЛАССА
Немаловажную роль при этом играют чистота на рабочем месте, наличие исправного удобного инструмента, тщательно вымытые детали. Все, что может понадо¬биться: оправки, приспособ-ления, измерительные при¬боры — должно быть под руками, заранее приготовлено. Перед установкой каждой детали следует вспом¬нить условия и особенности ее работы, места повышенно¬го износа и концентрации напряжений, внимательно осмотреть и при необходимости еще раз проконтроли-ровать размеры — убедиться, выполнит ли деталь свои функции.
Прежде чем приступить к сборке мотора, надо проверить расположение отверстия в правой цапфе колен-вала под штифт, фиксирующий ротор системы зажигания «Мотоплат». Затем по-добрать штифт необходимой длины и винт крепления ро¬тора из качественной стали (желательно с внутренним шестигранником под ключ). На левой цапфе проверяют посадку ведущей шестерни моторной передачи и подбирают шпонку.
Начинают сборку мотора с установки стопорного коль¬ца 4 (см. рис. 1) коренных подшипников в левую поло¬вину картера. Далее изме¬ряют размер А. Он должен быть таким, чтобы обеспечить боковой зазор между щекой коленвала 6 и стенкой кривошипной камеры 1,1 — 1,3 мм (для вала, изготовленного по чертежам, опубликованным в № 1 АМС за 1993 год, размер А составляет 13,2—13,4 мм).
При необходимости либо расширяют канавку кольца (размер А слишком мал), ли¬бо устанавливают регулировочную шайбу необходимой толщины между кольцом 4 и наружной обоймой подшипника 5.
Схема установки коренных подшипников в левой половине картера. 1 — наружный подшипник коленвала; 2 — распорная втулка; 3 — сальник; 4 — стопорное кольцо; 5 — внутренний подшипник коленвала; 6 — левая щека коленвала.
Вместо серийных коренных подшипников лучше при-менить более надежные, серии 36 204 с неразборным пластиковым сепаратором (разумеется, в обеих полови-нах картера). Эти подшипни-ки радиально-упорные, воспринимающие осевую нагрузку только с одной сторо-ны. Их устанавливают так, чтобы они противодействова¬ли боковому усилию «изнутри» кривошипной камеры. Внешний подшипник левой половины картера 1 можно не заменять. Далее левую половину картера нагревают на электроплите примерно до 100°С и устанавливают в гнезда коренные подшипни¬ки и подшипники КПП. Сальник во избежание повреждений вставляют в картер при помощи оправки. Аналогичную операцию проделывают и с правой половиной кар-тера.
Цапфы коленвала смазывают моторным маслом (таким же, на каком будет работать двигатель) и вставляют
вал в подшипники левой половины. Чтобы детали узла надежно заняли свое место, на полуось временно без шпонки устанавливают веду¬щую шестерню и затягивают гайку ее крепления.
Щупом измеряют реальный зазор между стенкой кривошипной камеры и щекой через отверстие горло-вины картера и проверяют легкость вращения вала. Затем откручивают гайку, снимают шестерню и предвари-тельно собирают картер: устанавливают направляю-щие втулки, прокладку, левую половину картера накры-вают правой и затягивают винты крепления. Эти рабо-ты удобно проводить на деревянном бруске с отверстием под полуось коленвала и вал КПП или хотя бы на покрышке от карта.
Осевой люфт коленвала в собранном картере должен быть 0,2—0,3 мм. При необходимости его регулируют, перемещая в гнезде корен¬ной подшипник правой поло-
Двигатель со снятой левой крышкой картера и разобранным механизмом сцепления. Обратите внимание на детали, изготовленные по чертежам, опубликованным в предыдущих номерах АМС: ведущую шестерню моторной передачи, внутренний и наружный барабан сцепления (для облегчения в нем выполнены отверстия), втулки, а также текстолитовые ведомые диски и высокую гайку крепления барабана. На снимке — мотор кандидата в мастера спорта Кирилла Яворского
(КЮТ «Бригантина», Москва).
вины картера. В осевом направлении этот подшипник, в зависимости от конструкции двигателя, фиксируется либо стопорным кольцом, либо упором наружной обоймы через сальник в переходную шайбу крепления статора си¬стемы зажигания.
В первом случае регули-
ровку проводят аналогично регулировке положения ко-ренных подшипников левой половины картера (об этом рассказано выше). Во вто¬ром — при помощи регулировочных шайб, устанавливаемых между сальником и торцем переходной шайбы системы зажигания.
Если на конкретном мото¬ре система зажигания «Мото¬плат» будет применена впер¬вые, необходимо временно установить статор и ротор и проверить их взаимное рас¬положение. Магнит ротора должен полностью перекры¬вать «охватывающие» его на-борные магнитные пластины статора. Отсутствие касаний ротора и статора контролируют, вставляя между ними полоску картона толщиной около 0,2 мм.
Фото 2
Острые кромки по краям окна, выполненного в пере-ходной шайбе, скругляют, чтобы не повредить проходя¬щие через него провода при регулировке зажигания.
Проверив легкость вра-щения коленвала, картер снова «располовинивают» пе¬ред окончательной сборкой. Рабочие кромки сальников и подшипники смазывают мо¬торным маслом, чтобы из¬бежать сухого трения в пер¬вый момент после запуска двигателя. Маслом пропиты¬вают также прокладку поло¬вин картера, а на одну из его привалочных плоскостей наносят тонкий слой герме¬тика. Затем картер собирают, стягивают винтами (для их крепкой затяжки удобна от¬вертка штатного инструмен¬та дорожного мотоцикла «Ява») и вновь проверяют легкость вращения и осевой люфт коленвала.
Далее собирают, регули-руют и устанавливают на дви¬гатель коробку переключе¬ния передач (см. АМС, 1993, № 4), не забыв о предвари¬тельной смазке ее деталей, в особенности рабочих поверх¬ностей шестерен, вращаю¬щихся на валах. Резьбу всех крепежных винтов смазы¬вают герметиком. Осевой люфт вала переключения ре¬гулируют штатным упорным винтом.
Укрепив на левой цапфе коленвала ведущую шестер-ню моторной передачи, при¬ступают к сборке сцепления. Используя переходные шай¬бы (об изготовлении деталей сцепления см. в предыдущих номерах АМС), устанавли¬вают внутренний и наружный барабаны. Причем желатель¬но изготовить новую, более высокую (7—10 мм) цент-ральную гайку крепления ба-
• ..
рабана. Под нее подклады-вают пружинную шайбу (если нет специальной шайбы под гайку с левой резьбой, мож¬но использовать и обычную, перегнув ее). Гайку затяги-вают на герметике. После этого проверяют наличие не¬обходимого зазора и лег¬кость вращения пары мотор¬ных шестерен.
Взамен серийных сборных ведомых дисков лучше изго¬товить текстолитовые (см. фото 1) толщиной 3—4 мм (их умещается больше). Пос¬ле изготовления рабочие плоскости дисков зашкури-вают при помощи оправки, а перед установкой смазы¬вают маслом.
Высота пакета, собранно¬го из ведущих и ведомых дисков, ограничивается сле¬дующим условием: при пол¬ном выжиме сцепления на-ружный нажимной диск не должен сойти со шлицев ба-рабана. Для надежности пе-ред установкой нажимного диска его зубья, работающие по шлицам, через один отги¬бают под углом примерно 30°. Окончательно высоту па-кета подбирают за счет уста-новки дисков разной толщи-ны. Иногда устанавливают подряд два ведущих или ве-домых диска.
В случае использования серийного внутреннего бара¬бана сцепления желательно изготовить специальную шай¬бу (см. АМС, 1993, № 1). Она позволит установить еще одну пару дисков.
Перед сборкой сцепления необходимо проверить от¬сутствие торцевого биения рабочей плоскости выжимно¬го грибка (она должна быть
перпендикулярна оси его стержня).
Упорная плоскость на-жимного диска, на которую давит грибок при «выжиме» сцепления, должна быть па-раллельна его фрикционной поверхности.
При соблюдении этих условий, а также одинаковом предварительном натяжении пружин нажимной диск будет перемещаться параллельно своему начальному положе¬нию, равномерно освобож¬дая фрикционные диски. В этом следует убедиться, «выжав» несколько раз соб-ранное сцепление. После че¬го левую крышку картера устанавливают на герметике и надежно затягивают винты.
В правой крышке картера штампованные лапки крепле¬ния выжимного винта заме¬няют более прочной кон-струкцией. Например, прива¬ривают вилку привода тор¬мозных колодок мотоцикла «Минск» (см. фото 2).
В случае применения си¬стемы зажигания «Мотоплат» необходимо доработать по месту перегородку крышки картера.
Перед установкой выжим-
По не зависящим от редак-ции причинам в № 4 АМС за 1993 год на рис. 1 был нека-чественно отпечатан чертеж коробки передач. Поэтому мы публикуем фрагмент этого чертежа, где красным цветом показаны изменения, внесен¬ные в конструкцию диска переключения передач.
Двигатель со снятой правой крышкой картера. Хорошо видны: переходная шайба крепления статора системы зажигания «Мотоплат» (см. АМС, 1993, № I) и часть крышки, доработанной для ее установки. Штампованные лапки крепления выжимного винта привода сцепления заменены вилкой привода тормозных колодок мотоцикла «Минск».
ного штока и шарика в отвер¬стие первичного вала следует залить немного моторного масла.
При регулировке свобод¬ного хода сцепления винтом сначала выбирают зазор пол¬ностью, а затем отпускают его на '/е—'/< оборота и за¬тягивают контргайку. После непродолжительной работы мотора с новым сцеплением регулировку повторяют. Ок¬но, выполненное в крышке картера для регулировки, не¬обходимо закрыть.
А. СИСЮКИН, мастер спорта
(Продолжение следует)
Доводку серийного цилиндра начинают с удаления перемычки в нижней части гильзы и увеличения размера перепускного окна (см. фото 1). После этой операции диаметр нижней части гильзы обычно несколько увеличивается. Поэтому внутренний размер гильзы цилиндра по всей ее длине контролируют нутромером.
Желательно, чтобы эллипсность цилиндра в верх¬ней зоне (до уровня выпускного окна) не превышала 0,02 мм. Конусность по длине цилиндра может быть несколько больше — до 0,05 мм при условии, что диаметр растет равномерно от верхней к нижней части гильзы и при правильном подборе размеров поршня.
Если размеры цилиндра не удовлетворяют приведенным выше требованиям, его «выравнивают» при помощи хонинговальной головки или разжимного притира (см. фото 2). Материал рабочей части притира — серый чугун невысокой твердости (меньше, чем твердость чугуна, из которого изготовлена гильза). Притирают на малых оборотах токарного стан¬ка — 50—80 об/мин, удерживая цилиндр от проворjта руками. При этом цилиндр необходимо постоянно передвигать вдоль инструмента, примерно так, чтобы угол на¬клона воображаемой винто¬вой линии, которую абразив оставляет на стенках гильзы, был 45—60° к ее оси.
Для притирания обычно используют не алмазную пасту (ее частицы въедаются в детали), а пасту ГОИ (состав, окрашенный зеленым цветом).
Во избежание повышенного износа цилиндр после притирания тщательно промывают. Затем, чтобы удалить въевшуюся абразивную пыль, притирают на круглой деревянной болванке или
дают поработать мотору, установив старые поршень и кольцо.
Серийный карбюратор желательно заменить специальным спортивным с диаметром диффузора 32— 34 мм. Для его установки изготовляют новый переходный патрубок. На фото 3 по¬казан отлитый из алюминия патрубок крепления карбюратора «Йиков» с диаметром диффузора 34 мм (он получил наибольшее распространение в классе «Союзный»). Внутри патрубка всасывающий канал выполнен таким образом, чтобы обеспечить наибольшее проходное сечение впускного окна. Причем нижняя кромка окна максимально опущена (см. фото 3, 4). Патрубок крепится четырьмя винтами Мб. Такая конструкция позволяет приблизить карбюратор к цилиндру.
Для удобства замены выпускной трубы изготовляют и новый выпускной патрубок (см. рис. 1). Его крепят к цилиндру при помощи штатной гайки, которую растачивают под наружный диаметр патрубка. Чтобы законтрить гайку, в ней сверлят боковое отверстие, нарезают резьбу и вворачивают винт.
Для увеличения мощности двигателя каналы и окна серийного цилиндра дорабатывают. На рис. 3 представлен один из вариантов развертки цилиндра. Предлагаемые фазы газораспределения соответствуют варианту выпускных труб, о которых будет рассказано в следующих публикациях.
Разрез цилиндра по перепускным каналам дан на рис. 4. Обработку его окон удобно проводить шарошкой со сферической рабочей частью, а внутреннюю часть каналов — шарошкой более сложной формы (фото 5).
Сначала каналы пробуют доработать по варианту, показанному на рис. 2. Дело в том, что при симметричном исполнении каналов такая схема обеспечивает получение максимальной мощности. Однако при этом вероятность изготовления удачно
го цилиндра (это можно проверить при стендовых испытаниях двигателя или на тренировке) невелика. В случае не удачи цилиндр переделывают по варианту, указанному пунктиром на рис. 2.
Он обеспечивает несколько меньшую максимальную мощность, но зато с большей вероятностью удачного результата.
При доработке перепускных каналов угол направления продувки а (см. рис. 4) со стороны выпускного окна выполняют от 0 до —5°, а в передней части канала + 10-^ + 15°. То есть верхняя стенка канала на входе в цилиндр представляет собой винтовую поверхность. Более простой вариант — угол а всюду равен 0°.
Для контроля углов при обработке каналов используют скалку (см. фото 6). В качестве рабочего инструмента в ней применяют кусочки напильника круглого или квадратного профиля. Скалка помогает правильно выполнять углы и сделать каналы более симметричными.
Выпускное окно обрабатывают шарошкой для увеличения его проходного сечения. Ширина окна — размер А (см. рис. 3) ограничивается жесткостью поршневого кольца. При мягком кольце размер А, измеренный по хорде (на свет), может достигать 36 мм. При жестком — не более 34 мм. В противном случае кольцо начинает «рубить» выпускное окно при работе мотора.
После доработки цилиндра на окнах снимают фаски 0,3—0,5 мм шарошкой или надфилем.
Работу по широким кана¬лам может выдержать либо стальное поршневое кольцо, либо изготовленное из специального чугуна с покрытием из твердого хрома. В спортивных моторах при¬меняют обычно поршень с одним кольцом высотой 0,8— 1,2 мм. Поэтому поршень серийного минского двигателя, выполненный под высокие чугунные кольца, не подходит. Вдобавок он не выдерживает тепловых и инерционных нагрузок форсированного мотора.
Ныне многие предприятия наладили мелкосерийный вы¬пуск спортивных поршней из сплавов с низким коэффициентом теплового расширения, изготовленных методом изотермической штамповки или литья с последующим старением заготовки.
Поршень имеет весьма сложную форму рабочей поверхности, которая определяется конструкцией и свойствами материала. Условно ее можно разделить на цилиндрическую часть —она центрирует его в цилиндре — и коническую (величина конуса определяется разницей рабочих температур в разных частях поршня по высоте, коэффициентом теплового расширения и составляет 0,18—0,24 мм). В зоне бобышек у поршня занижен наружный диаметр, то есть его поперечное сечение по оси пальца имеет форму эллипса.
Оптимальный зазор между стенкой цилиндра и поршнем зависит от многих факторов и составляет 0,05— 0,1 мм. Лучше постоянно использовать поршни одного и того же изготовителя, что позволяет уточнить геометрические параметры и оптимальный зазор применительно к конкретному двигателю, режиму его работы (конфигурации трассы) и стилю езды. При подготовке дорожного двигателя (у него «длинный» шатун — 125 мм) желательно применить поршень со смещенным на 3 мм вверхпальцем для повышения степени сжатия в картере и,соответственно, мощности двигателя (см. АМС,1993,№ 1). Его высоту со стороны всасывающего окна окончательно подбирают экспериментально, так как фаза всасывания определяется не только размером и расположением впускного окна, но и длиной перекрывающей его юбки поршня. В зависимости от типа трассы, уровня мастерства гонщика, диаметра диффузора карбюратора, выпускной системы высота поршня форсированного минского двигателя состав¬ляет 56—61 мм.
При установке на поршень кольца его вращают в канавке, проверяя отсутствие заеданий. Высота канавки должна обеспечивать зазор 0,02—0,04 мм. А глубина быть такой, чтобы по всей окружности кольцо утопало в канавке не менее чем на 0,2 мм. Между торцами кольца по его разрезу и стопорным штифтом должен существовать зазор как в радиальном, так и в боковом направлениях. Иными словами, при работе мотора боковая нагрузка на стенку цилиндра должна передеваться поршнем, а не кольцом.
А. СИСЮКИН, мастер спорта
Pealeht 
